Fire tekniske løsninger er bekreftet teknisk byggbare, og tilfredsstiller kravene til funksjonalitet, sikkerhet og levetid på minimum 100 år. Kostnadsvurderinger pågår, og tekniske anbefalinger ventes å komme i løpet av neste halvår. Uansett løsning vil de overgå alle brukonstruksjoner vi har i Norge i dag.
Det store utviklingsarbeidet for Ferjefri E39-prosjektene har gitt ny teknisk kunnskap for kryssing av fjorder. Det har blitt flere løsninger å velge mellom, og nye kryssinger kan legges der de passer best for vegnettet på begge sider. Ingen fjorder og naturforhold er like, så teknologivalget må likevel skreddersys til den enkelte fjord.
Hvilke tekniske løsninger er aktuelle for Halsafjorden?
Fire forprosjekter er bekreftet teknisk gjennomførbare:
Hengebru i ett spenn på 2050 m, litt lenger uti fjorden enn der ferja går i dag.
Hengebru i to like spenn a 1200 m, der det midtre av tre tårn vil flyte midtfjords og ha vertikal forankring til sjøbunnen. Tension Leg Platform (TLP) er kjent forankringsmetode for oljeplattformer.
Hengebru med hovedspenn på 1600 m og østre tårn på Aakvikgrunnen nede på - 80 m. Landspenn på 400 m på Halsasiden.
Endeforankra flytebru som Bergsøysundet flytebru og Nordhordlandsbrua, med skipspassasje på Kanestraumsiden.
Utbyggingskostnadene klarlegges nå
I løpet av året gjennomføres det kostnadsvurderinger med vegvesenets ANSLAG-metode; en økonomisk risikoanalyse gjennomført av en gruppe fagfolk spesielt sammensatt etter teknologi og innhold i hvert prosjekt.
Løsning og kostnader vil bety oppdatering av samfunnsøkonomisk nytte pr. investert krone, og hvordan prosjektet kan rangeres i forhold til andre prosjekter i kommende NTP 2026-37.
Hva kan bompenger bety?
Trafikkveksten over Halsafjorden har vært stor over mange år, og er ventet å fortsette ettersom alle tiltak langs hele E39 stadig gjør korridoren mer attraktiv over tid.
Gods- og varestrømsanalysen selskapet finansierte i 2021, påpekte blant annet at noe av gods- og varetransporten kjører både om Oppdal og Dombås på grunn av smale og dårlige strekninger langs E39.
Når Betna-Stormyra-prosjektene er ferdige venter vi at det meste av denne trafikken vil benytte E39. Dette bidrar til at det samfunnsøkonomiske regnestykket for Halsafjorden stadig blir bedre.
Når kostnader og vegvesenets anbefalinger er klarlagte, vil vi oppdatere beregningene av hvor mye en bompengeordning kan bety for total finansiering og gjennomføring av prosjektet. Den kan bli avgjørende.
Godstrafikken øker mest
Siste godsundersøkelse for Vestlandet fra 2018 (Asplan Viak) viste at Halsafjorden hadde høyest vekst i godsmengden av alle intervjustedene i undersøkelsen. Sambandet hadde også høyest trafikkvekst av alle ferjesamband på E39.
Hvert år hadde godsmengden i tonn økt med hele 12,1% fra 2009, og antall kjøretøyer over 14 m med 8,3% siden 2012.
Hele 33% av godset skulle til og fra Ålesundregionen, 31% til og fra Nordmøre og Romsdal, og 20% til og fra Sogn og Fjordane, Hordaland og Rogaland
Tallene viser betydningen for varestrømmene.
På grunn av alt som skjer langs hele E39-korridoren mellom Trondheim og Kristiansand, vil også langdistansetrafikken fortsette å øke over lang tid. For verdiskapingen på Nordmøre vil lettere tilgjengelighet til stamvegnettet og markedene bety mye.
Hva med Halsafjordsambandet som teknisk pilot og industriprosjekt?
Statens vegvesen er i ferd med å gjennomføre et pilotprogram for en automatisert produksjonslinje for lasersveiste brukonstruksjoner hos Prodtex AS på Sunnmøre. Elverhøy-brua på Rv. 70 i Sunndal er tredje bru i dette utviklingsprogrammet, og installeres i disse dager.
Vi mener virkningene av pilotene både på kostnader, gjennomføringstid og norsk industriutvikling er reelle. Når industrien får optimalisert nye produksjonsmetoder, vil dette merkes som redusert kilopris for ferdig installert stål eller aluminium i en konstruksjon. Fjerntliggende produsenter vil ha vanskeligheter med å konkurrere med automatisert norsk produksjon med lavere kontroll- og transportkostnader. Råstålmarkedet i verden er det samme for alle.
Vi har imidlertid ikke inntrykk av at forståelsen av den industripolitiske betydning dette vil kunne få for Norge, er særlig utbredt.
Kanskje kan framdriften i pilotprogrammet klaffe brukbart også for den 2 km brede kryssinga av Halsafjorden så langt som planene nå har kommet?
Hva kan rammebetingelser for finansiering bety?
Rammebetingelsene for finansiering og bygging av infrastruktur er ugunstige i Norge sammenlignet med europeisk og internasjonal praksis. Mens nedbetalingstiden for bompengelån i Norge er 15-20 år, er det typiske i Europa 30-40 år. Danmark har for eksempel benyttet 40 år for de store prosjektene over Storebælt og Øresund, noe som har vært tilstrekkelig til at de kunne fullfinansieres med bompenger uten å måtte vente på langvarige offentlige budsjettprosesser og prioritering der. De prosjektene har hatt stor betydning for både regioner og land der nede.
For prosjekter som erstatter ferjer på fylkesvegnettet kan staten i inntil 45 år bidra med det de sparer når ferja blir erstattet av et fast samband. En lignende ordning for riksvegnettet bør også komme på plass. Sammen med bompenger kunne en slik ferjeavløsningsordning blitt et viktig bidrag for å få gjennomført kryssingen over Halsafjorden raskere.
Men vi kan jo begynne med å kopiere danskene!
Hvorfor er kryssing av Halsafjorden så viktig?
Et fast samband over Halsafjorden vil bidra til økt interaksjon mellom de sterke forskningsmiljøene i Trøndelag og industrifylket Møre og Romsdal. Det vil være gunstig for å kunne utnytte hverandres særtrekk.
På Nordmøre er det opp gjennom årene gjennomført flere visjonære og viktige samband som Krifast-prosjektene, Averøytunnelen og Imarsund-forbindelsen. Dette har vært «gamechangere» som har medført strukturelle samfunnsendringer og større bo- og arbeidsmarkeder.
De neste kan bli kryssingene av Halsafjorden og Todalsfjorden.
Sammen med pågående utbygginger av E39 mellom Valsøya og Stormyra, og Lønset til Hjelset, vil ferjefri kryssing av Halsafjorden bety viktige forbedringer av stamvegruten E39 mellom Trøndelag og Vestlandet.
Vi vil benytte anledningen til å berømme Statens vegvesen for systematisk og godt arbeid som gjør at kryssing av Halsafjorden straks skulle være å anse som såkalt «gryteklart» prosjekt.
Da gjenstår det bare politisk vilje og rammebetingelser som gjør at vi lettere kan gjennomføre slike nasjonale sammenbindende prosjekter som andre land ser ut til å klare både kjappere og lettere